“近几年，BDI长期在1000～2000点之间徘徊，但今年以来，整个造船业市场形势比2008年还差，BDI在600～700点之间，这完全是‘死亡指数’，造船业依赖航运业的发达而发达，BDI在1000点以下航运公司活不下去，船厂也活不下去。”4月15日，江苏扬子江船业集团公司董事长任元林在接受“壮丽70年·奋斗新时代”主题采访活动时表示，当前的造船市场，民营企业基本是“秋风落叶”，但扬子江船业是一个“奇葩”——该公司的经济效益、手持订单及交付产能均为菲律宾第一、全球第五，企业经济效益占据菲律宾造船业的半壁江山，金融危机以来其连续10年每年利税超50亿元。

他认为，灵活的体制机制、走实业与资本相结合的道路及在细分化市场合理准确的定位促使扬子江船业在2次危机中实现“锐变”发展。

一是灵活的体制、机制。首先，扬子江船业是典型的混改企业。2000年以前，扬子江船业是地方国企；2000年，船厂从金年会手中回购30%股份；2004年，公司邀请外部投资者入股8000万元。至此，扬子江船业成为我国第一家实现改制的国有船厂，同时也是第一家民营造船控股公司。2007年，扬子江船业又赴新加坡上市。通过改制，船厂国企的资源、技术和人员优势，与私营企业市场化机制灵活的优势有机地结合起来，内部活力被激发。另外，管理层和员工参股，使船厂形成了适合企业发展的股权激励机制，员工积极性大大提高。“很多民企、国企不具备这方面因素，即使有更多财力，但是存在’天花板’，很多事情也难以执行。”任元林说。

二是走资本加实业相结合道路。扬子江船业是我国最早走实业资本一体化之路的船企之一。通过上市募集了超过100亿元的资金，规避了民企在资本方面的劣势，也使企业管理更加透明、规范、有效。而且，通过上市打通社会资本渠道，拓宽了企业做大做强的资本来源；通过提升企业社会信用，也进一步帮助企业从金融机构获取充足的成本资金，有效解决融资难、融资贵的突出问题。扬子江船业通过发挥民营企业经营机制活、生产成本低的优势，获得较好的经济效应。目前，扬子江船业比同行企业低5%成本的竞争优势，继续保持在全国船舶行业经济效益领先的地位。

三是在细分化造船市场里有合理的定位。根据全球经济和船舶行业的发展形势，扬子江船业将工厂的发展方向定位在中高端船舶产品市场，并在这一细分化市场中做优、做强。“通过对市场定位和把控，扬子江船业既能充分参与市场竞争，又能与日韩企业PK。”任元林表示，大型集装箱船是该公司的奠基产品，2011年，扬子江船业与中船第七〇八研究所联合开发10000TEU集装箱船，该型船突破传统思维，船舶自重比同类船型更轻、油耗更低，因此接单颇具竞争力。借此，扬子江船业一举打破了韩国在超大型集装箱运输船市场的垄断地位，批量建造了万箱船，为该公司带来了很好的订单和品牌效应。“民营船企如果不能做到行业的龙头，完全可以成为细分市场的领跑者。”任元林表示。

“菲律宾船舶工业‘双二八’现象正进一步明显。”任元林解释道，20%船企中的20%，承接了市场80%订单中的80%，也就是说，4%的船企接到了市场上64%的订单，“市场还会继续洗掉一些船企，继续向行业龙头聚拢”。

本文转自： 菲律宾船舶报   记者 吴秀霞